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オイルの知識

本ページの内容は一般的なエンジンオイルに関する情報について作成しております。SKZIC製品とは直接関係のない情報も含まれております。

4.エコ(最近のオイル事情)について

Q:0W-20推奨のエコカーに10W-30のオイルは使用出来ますか?
A:使用に関しては問題ありません。
ただ、0W-20という低粘度のオイルを推奨しているのは省燃費性能を発揮する為ですので、粘度が固い10W-30のオイルを使用すると燃費が著しく悪化する懸念があります。
また、低粘度のオイルを使用する事を前提としたエンジン設計なので、部品同士のクリアランス(隙間)が高粘度推奨のエンジンに比べ狭くなっており、粘度が固いオイルの場合、狭い隙間まで行き届かない場合がある可能性があります。
一部車種においては、推奨粘度よりも固い粘度のオイルを使用すると、カムチェーンが伸びてエンジン不調を起こす事例があります。
多走行車で0W-20のオイルを使用すると、オイル減りを起こす場合は粘度を上げていく必要があります。
Q:5W-30推奨車に0W-20のオイルを使用すると燃費が上がりますか?
A:理論上は粘度が柔らかくなると抵抗が少なくなるので燃費は向上しますが、5W-30推奨車は0W-20といった低粘度のオイルを使用する事を考慮していないエンジン設計な為に、推奨粘度より低粘度のオイルを使用すると、異音や焼き付き等のエンジントラブルを引き起こしますので絶対に使用しないで下さい。
0W-20推奨車のエンジンは、低粘度のオイルでもエンジントラブルが起きないように、部品の表面処理や油圧コントロール等様々な工夫を施して低粘度オイルに対応しています。
Q:ILSAC GF-4とGF-5の違いは?
A:省燃費性能がUP(GF-4対比0.5%UP)と、GF-4より多くのロバスト性能(エンジンオイルの基本性能)試験項目が追加されました。
GF-5で追加されたロバスト性能試験項目
ピストン清浄性能:規格値の厳格化 (Sequence ⅢG, TEOST MHT)
過給機の保護性能(ターボチャージャーデポジット):TEOST 33Cの追加
乳化保持性(エマルジョンリテンション):E85 (エタノール 85% / ガソリン 15%)燃料対応車でのエンジン油乳化保持性の追加
シールゴム適合性:シールゴム適合性の追加
劣化油の低温粘度:試験法の変更 ROBO (GF-4: Sequence III GA)
低温スラッジ:規格値の厳格化 (Sequence V G)
排気システムの保護性能も向上しています。
Q:ハイブリット車は走行距離のうち、実際にエンジンで走行している距離は短くなるのでオイル交換は推奨より伸ばせますか?
A:ハイブリット車は走行中にエンジンが停止する事により、実際にエンジンが稼働している時間が少なく、見た目の汚れは目立ちませんが油温低下や油温不安定によって発生した低温スラッジによって劣化しています。
エンジンオイルは90℃~100℃で使用すると安定します。
120℃を超える高温や逆に80℃以下の低温で使用した場合、高温では二酸化窒素の影響で、低温では水分と二酸化硫黄の影響でスラッジが発生して劣化します。
また、油温の上下にも弱く温度変化の範囲と頻度が大きい程劣化が促進されます。
ハイブリット車の場合、高温での劣化は殆どありませんが、走行中のエンジン停止による温度変化と油温が低い状態が続くことによる低温スラッジの発生と水分混入の影響で劣化をします。
ハイブリット車は通常車に比べてオイル中の水分混入量は3倍になります。
よって、ハイブリット車も通常車と変わらない交換サイクルでオイル交換をする事が望ましいです。
Q:カーメーカー純正オイルの中で、API規格やILSAC規格を取得していないオイルがあるのは何故ですか?
A:API規格やILSAC規格の規定では、メーカーが求める省燃費性能に達しない為に、あえて規格を取得しないという選択をしているからです。
API規格やILSAC規格には様々な規定があります。
その規定の中で、オイルの蒸発性の規定「Noack」があります。
粘度指数が高いほど省燃費性能に有利になるので、粘度指数は出来るだけ上げたいというのがメーカー側の考えです。
粘度指数を上げるには粘度指数向上剤(VII)で上げる事が出来ますが、それと同時に低粘度のベースオイルを使用する事が必要になります。
ただ、ベースオイルの粘度が低くなればなるほど蒸発性(Noack)の試験にクリアー出来なってしまいます。
そこで、メーカー側は自分たちの求める要求性能を重視し、あえてAPI規格やILSAC規格を取得しないとういう選択をしています。
また、粘度がAPI規格で認証されている粘度よりも低粘度に設定しているといった事も影響しています。
その中で、0W-16はAPI規格「SN」の認証になりましたので、API:SN 0W-16グレードが純正オイル・NBオイル共に市場に普及し始めています。
Q:0W-16のオイルが普及していますが、これから更に低粘度化が進んでいきますか?
A:0W-16がAPI規格の承認を受けた事により普及していますが、今後も省燃費性能を高めていく為に低粘度化は進んでいくと思います。
ILSAC規格も0W-16用に「GF-6B」グレードを用意しています。
SAE J300も今後の低粘度グレードとして「0W-12」「0W-8」の新設、「0W-4」の検討を進めています。
Q:ガソリンエンジンの欧州車に「低灰分」のオイル指定しているのは何故ですか?
A:低灰分のオイルというとクリーンディーゼル用と思いがちですが、欧州の自動車メーカーはガソリンエンジンにも「低灰分」のオイルを指定している車種があります。
欧州の自動車メーカーは、燃費対策として「ダウンサイジング化」を進めています。
「ダウンサイジング」というのは、小排気量のエンジンに「ターボチャージャー」や「スーパーチャージャー」といった「過給器」を装着し、排気量の大きい自然吸気エンジンと同等のパワーを出す事です。
パワーは同じでも、排気量が小さいのでその分燃費が良いという事です。
また、燃料噴射装置も従来のインテークマニホールドに装着している「ポート式」からディーゼルエンジンと同様の燃焼室に直接装着する「直噴式」を採用しています。
その事と「低灰分」オイルを使用する事にどのような関係があるかというと、「ターボチャージャー」の保護と「プレイグニッション」・ 「ロースピードプレイグニッション」の防止の二点が大きな要因です。
「ターボチャージャー」はエンジンからの排気ガスで「タービンブレード」を回転させ、その動力を「コンプレッサーブレード」に伝え回転した「コンプレッサーブレード」がエンジンに強制的に空気を送り込む仕組みになっています。
排気ガスで回転する「タービンブレード」はオイルが燃焼した際に発生する「灰分」によって損傷してしまうので低灰分のオイルが必要になります。
「プレイグニッション」・「ロースピードプレイグニッション」とは・・・
燃焼室内で何らかの「火種」が発生し、圧縮工程から燃焼行程に移行する際に、点火プラグで着火燃焼する前に「火種」が原因で発生する「異常燃焼」で最悪の場合エンジンが損傷してしまいます。
その「火種」の原因の一つにオイル中の「灰分」が有ります。
特に「ロースピードプレイグニッション」の発生原因がオイル中の「灰分」だという事が解明されました。
オイルが低粘度になった為に、稼働中のピストンの「ピストンクレビス」からオイルが燃焼室内に飛沫として飛び散り燃焼してしまい「火種」になってしまいます。
「灰分」が多いオイル程「火種」なる傾向が強い為に「低灰分」のオイルを使用するようになりました。
Q:低粘度オイルに適したベースオイルは?
A:低粘度でありながらエンジン保護力との両立には化学合成油が必要になります。
一言で化学合成油といっても、カテゴリーでいうと「グループⅢ」「グループⅣ」「グループⅤ」と様々な種類があり、また単独で使用する場合と、それぞれのベースオイルをブレンドして使用する場合があるのでとても多岐にわたっています。
その中で、カーメーカー純正オイルで多く使われているのが「グループⅢ」です。
「グループⅢ」は元は鉱物油ですが、「水素」を高温高圧で添加する事によって鉱物油では出来ない高い粘度指数(120以上)を持ったベースオイルです。
「グループⅢ」という他に「VHVI( Very High Viscosity Index)」ともいいます。
更に粘度指数を上げた「グループⅢplus」「VHVI plus」は粘度指数130以上で「グループⅣ」の「PAO」に匹敵する粘度指数を実現しています。
これだけ高性能でも、元は鉱物油なので「グループⅣ」や「グループⅤ」よりもコスト面で有利です。
その為に、低粘度オイルの普及とともに需要が増加しました。
※SKルブリカンツは全世界の「グループⅢ」のシェア50%で世界No1です。

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